东京新宿的出租车行老板山田最近愁得直挠头——上个月三个老司机刚退休，招了半个月没补上新人，凌晨的订单堆得手机提示音此起彼伏，剩下的司机只能咬着牙连轴转。这种“司机荒”不是他一家的问题，日本2428家出租车及包车公司里，70%都在喊“没人”；2023年全国出租车司机总数比2019年少了整整20%，连偏远地区的社区巴士都因为缺人，被迫缩减了运营班次。
就在11月4日，日本国土交通省终于甩出了“解药”：计划到2030财年，让一万辆具备L4级自动驾驶能力的车辆（涵盖公交、出租、卡车）跑遍全国。这个数字不是拍脑袋来的——核心目标就一个：用机器填上司机的缺口。
日本搞自动驾驶可不是“突然提速”，反而带着点“吃一堑长一智”的谨慎。2021年残奥会期间的那场事故至今是个“阴影”：丰田的自动驾驶巴士在奥运村内撞了一名运动员，直接把刚起步的商业化进程打回原形。之后两年，日本的自动驾驶推广几乎陷入停滞，直到2024年12月，松山市的1.6公里自动驾驶巴士线路才算是“破了冰”——车辆最高时速35公里，车上配专职安全员，后台还有工作人员远程监控，这才让市场重新燃起信心。
日本政府的“加速”不是空喊口号：推广自动驾驶巴士能拿额外补贴，车企的复杂自动驾驶系统审批有了“绿色通道”，甚至连L4级车辆的事故分析流程都提前搭好了框架。用国土交通省官员的话说，“先把‘安全兜底’的事做好，才能让老百姓敢坐、企业敢投。”
有意思的是，不同人对这事的态度差得挺远：
出租车行的老板拍着桌子说“早该这么干”——现在招个有经验的司机，工资比五年前涨了30%，还得包吃住；
常坐夜班公交的加藤阿姨皱着眉摇头：“上次我坐的车差点撞了猫，机器能有老司机反应快？”；
搞自动驾驶技术的工程师倒挺淡定：“L4级本来就是‘特定场景下不用人’，比如固定线路的巴士、封闭园区的卡车，先从简单的来，慢慢试总能靠谱。”
其实说到底，日本这次的“加速”，本质上是“被问题推着走”的选择——当老龄化让劳动力缺口越来越大，当司机工资涨得比油费还快，当偏远地区的居民连公交都快坐不上，自动驾驶成了“不得不选”的解决方案。
这条路并不好走：2021年的事故还让很多人对“机器司机”有阴影，松山的1.6公里线路能不能复制到全国？安全监控系统能不能真的“万无一失”？老百姓能不能彻底接受“没有司机的车”？这些都是要解决的问题。
但对缺司机的日本来说，这步棋必须走——毕竟，当“没人开车”变成现实，总不能让公共交通直接“停摆”。接下来的三年，可能会是关键：松山的模式能不能跑通？政策补贴能不能让企业愿意投入？能不能让老百姓真正相信“机器比人更靠谱”？
或许，等2027年那100个自动驾驶服务点建成的时候，我们能看到答案。但现在可以确定的是：对于日本来说，用自动驾驶填“司机缺口”的战役，已经打响了。
